Ferrari F60: i commenti dei tecnici

Dopo l'incontro avvenuto con Stefano Domenicali, nella sala stampa dell'Autodromo Internazionale del Mugello ha avuto luogo la conferenza stampa dei tecnici, Gilles Simon, Nikolas Tombazis e Aldo Costa.

Subito le domande per loro da parte dei giornalisti, che hanno chiesto ai tecnici un chiarimento preliminare riguardo alle norme sull'uso dei motori: come e' noto, saranno 8 in totale i motori a disposizione di ciascun pilota: saranno diversi tra loro per predisposizione?
Gilles Simon ha preso la parola: "Dal 2009 i giri del motore sono limitati a 18.000 rpm e ogni pilota avra' 8 motori a disposizione per i 17 GP previsti dal Campionato. Mediamente ogni motore percorrera' 2500 chilometri."

La F60 e' una monoposto molto diversa dalle precedenti, influenzata dai cambiamenti regolamentari in vigore dal 2009. La Ferrari usera' maggiormente i banchi di prova?
Costa: "Le attivita' al banco quest'anno avranno piu' peso rispetto al passato. Abbiamo diverse facility per provare sottocomponenti e gruppi interi e li' faremo la sgrossatura del lavoro. La pista e' e rimane la verifica finale. Lavoreremo molto prima del Campionato, come l'anno scorso ma condensando il lavoro di una sola macchina in 5 sessioni di test. Durante la stagione avremo invece anche il venerdi', sia per la messa a punto di quel circuito che per lo sviluppo."

Quest'anno la monoposto e' profondamente diversa dal passato: siete pienamente soddisfatti del risultato o avete dovuto accettare dei compromessi?
Costa: "La scorsa stagione siamo stati in lotta per il campionato fino all'ultima gara, e abbiamo puntato molto sugli sviluppi della macchina. Allo stesso tempo oggi abbiamo presentato una macchina completa anche a livello di regime del motore, dotata di KERS, nonostante i tempi ristrettissimi. Approfitto per complimentarmi con tutta la struttura, con Gilles, Nikolas, e tutti quanti a Maranello. Siamo gia' stati in grado di fare il crash test per primi, e abbiamo a disposizione piu' scocche omologate, abbiamo cercato il piu' possibile di coprire a livello temporale il divario che ci poteva essere dato dagli sviluppi fatti fino all'ultimo sulla macchina dello scorso anno.

Quest'anno, alla luce dei cambiamenti secondo la vostra opinione non sara' piu' possibile rifare la macchina durante la stagione, per combattere un eventuale svantaggio iniziale?
Costa: "Siamo abituati a pensare che se qualcosa a livello tecnico si puo' fare, allora per noi si puo' fare."
Tombazis: " Molte regole, anche della aerodinamica sono davvero nuove, e' lo sviluppo piu' rapido sara' il grosso tema in campo, cioe' chi sapra' sviluppare piu' velocemente riuscira' meglio degli altri. Potremo raffinare gli sviluppi durante i venerdi' di Gran Premio. Prima della stagione ci sono margini ancora grandi, e se saremo noi davanti alla prima gara, questo non significhera' che potremo stare tranquilli".

Come e' cambiato il team alla luce del tema della riduzione dei costi?
Costa: "Le regole sono state cambiate recentemente, bisogna rifocalizzare i metodi di lavoro e i programmi e farlo gradualmente, senza affrettare tutto; bisogna evolvere la struttura del team.

Come procedera' il vostro programma di sviluppo? Quanti test aerodinamici si possono fare quest'anno? e la macchina risulta solo visivamente piu' lunga dello scorso anno?
Costa: "Il programma di sviluppo proseguira' con i 5 test che per il momento prevediamo di fare, sui circuiti di Portimao, Bahrain, ancora Bahrain, poi Jerez e Barcellona. Quest'anno possiamo fare 8 test aerodinamici, cioe' 8 giornate in cui ci sara' possibile testare su questo tema.
Tombazis: "Per quanto riguarda la lunghezza, devo dire che il passo e' un parametro sopravvalutato e pubblicizzato; in effetti non e' cosi' fondamentale. L'effetto di maggiore lunghezza pero', e' solo visivo".

Potete dire oggi, come avveniva in passato che questa e' la miglior Ferrari di sempre?
Costa: "I cambiamenti sono radicali quest'anno, e sicuramente oggi alla luce delle limitazioni, le performance non saranno piu' alte, questi limiti non permettono di raggiungere le prestazioni precedenti. Posso dire pero' che i metodi ogni anno si migliorano, ed e' successo anche quest' inverno".

Al di la' dello sviluppo come cambiera' la macchina da ora al primo Gran Premio, in Australia? E' stato annullato il vantaggio che la Mc Laren aveva con centralina MES? Non c'e' contraddizione tra l'importanza data al venerdi' e la gestione dei motori con un chilometraggio limitato?
Tombazis: "Per la prima gara la F60 verra' molto rivista, anche perche' quest'anno sara' dominato da chi sviluppera' meglio e piu' in fretta.Vogliamo risolvere tutte le questioni di meccanica e affidabilita'. Per l'aerodinamica vogliamo allo stesso tempo massimizzare lo sviluppo. Vi posso dire che anche visivamente la macchina sara' molto diversa per la prima gara.
Simon: Dopo un anno il sistema MES oggi e' molto piu' sviluppato e stabile, e sembra piu' equilibrato di un anno fa.
Costa: "Oggi abbiamo a che fare con una coperta corta, il venerdi' si dovra' pensare allo sviluppo per quella specifica gara, dato che non ci saranno stati test prima su quel circuito, e intanto continuare lo sviluppo per il campionato, il tutto senza fare troppi chilometri. Il bilancio e' molto piu' limitato.

Negli ultimi due anni si e' lavorato molto sulle gomme: le slick hanno condizionato lo sviluppo della macchina?
Costa: La filosofia costruttiva di base della macchina potrebbe portare ai benefici visti in passato, cercheremo di mantenere quei benefici e sviluppare la parte dove eravamo piu' deboli.

A che punto e' lo sviluppo del KERS?
Simon: Il KERS e' un sistema molto complesso, che non abbiamo ancora sviluppato in pista. C'e' ancora molto da lavorare; abbiamo limitato l'impatto dell'impianto sulla vettura al minimo possibile.
Tombazis: "Certo il 'fastidio' dato dal KERS e' notevole, dato che parliamo di oltre 30 kg di peso, quindi molto sviluppo e' stato fatto per inserire tutto questo volume e compensarlo".

Ci saranno due tipi di sviluppi: uno per la gara e l'altro per il Campionato: i due piloti seguiranno due programmi diversi?
Costa: "Non so, e' ancora presto per dirlo, lo vedremo quando saremo maggiormente a ridosso della prima gara."

IN ESCLUSIVA IL PRIMO GIRO DI PISTA DELLA FERRARI F60

Ferrari F60: Massa soddisfatto dopo il debutto al Mugello

Felipe Massa ha portato oggi al debutto la nuova Ferrari F60, la nuova vettura del team di Maranello per la stagione 2009 di Formula 1. Al Mugello il brasiliano ha percorso circa 100 Km e si e' detto molto soddisfatto della vettura, nonostante la giornata sia servita a scoprire i soliti, immancabili, problemi di gioventu', piuttosto che alla ricerca della prestazione.

"Non ci aspettavamo di fare 100 giri o ottenere un buon tempo, perche' con cosi' tanti cambiamenti si e' trattato di uno shakedown molto difficile. Oggi abbiamo risolto alcuni problemi di gioventu' ma sono piuttosto contento. Il KERS e' stato la principale fonte di preoccupazione, quindi l'abbiamo usato poco, ma abbiamo incrementato costantemente potenza e prestazioni. Di certo vedremo altri cambiamenti nei prossimi test, oggi volevamo controllare che tutto fosse a posto, incluse le temperature e le prestazioni di cambio e sospensioni. Siamo rimasti ben impressionati dal KERS" ha spiegato Massa.

PRESENTAZIONE FERRARI F60 Official Video

Ecco la nuova Bellissima Ferrari Il suo nome è F60

SCARPERIA, 12 gennaio

E' il giorno della nuova Ferrari. La scuderia di Maranello presenta la nuova monoposto per il Mondiale 2009: la macchina che dovrà battere la McLaren e riprendersi il titolo piloti. Una sfida ancora più difficile, dopo l'introduzione delle nuove limitazioni tecnologiche. La F60, nome dedicato ai Mondiali disputati dalla 'rossa', debutterà con Felipe Massa al volante sulla pista del Mugello.

(clicca sulle immagini per ingrandirle in alta definizione)

LA NUOVA F60 - La F60 è la 55/a Ferrari per il mondiale di Formula 1. La sigla celebra la 60/a partecipazione ad altrettanti campionati dal 1950 ad oggi. Il progetto, sigla interna 660, rappresenta l'interpretazione del regolamento in vigore da quest'anno. Per l'aerodinamica, le modifiche sono frutto del lavoro dell'Owg (Overtaking Working Group), creato dalla Fia con la collaborazione delle squadre per definire un regolamento che agevoli i sorpassi in pista: l'ala anteriore, con profilo centrale neutro uguale per tutti, si sviluppa principalmente nelle parti laterali e ha una larghezza ben superiore al passato; la carrozzeria deve essere priva degli sfoghi a feritoia e i dispositivi aerodinamici sono notevolmente ridotti; l'ala posteriore è più alta e stretta; il diffusore è stato arretrato.

MODIFICHE - Imposte anche modifiche alle sospensioni, riducendo le possibilità di carenarne gli elementi. Lo schema sospensivo e il layout della vettura sono stati riprogettati per raggiungere una corretta distribuzione dei pesi anche in funzione delle altre due importanti novità: il sistema di recupero dell'energia cinetica (Kers) e la reintroduzione degli pneumatici 'slick'. Il Kers della F60 è stato progettato da Ferrari con Magneti Marelli ed è alloggiato sul motore al di sotto della parte posteriore della scocca. La trasmissione è stata ridisegnata per ottimizzare l'efficienza aerodinamica. La scatola del cambio è ancora in carbonio e resta longitudinale. È stato anche realizzato un nuovo sistema frenante con pinze progettate dalla Brembo.

RIDUZIONE COSTI - Altre importanti modifiche sono state implementate su impulso di Fia e Fota (Formula One Teams Association) per ridurre molto i costi. Il motore F60 resta longitudinale e mantiene la sua funzione portante. Potranno essere utilizzati fino a otto propulsori durante i 17 Gp. Il regime di rotazione massima è di 18.000 giri/minuto e l'obiettivo di chilometraggio per motore è intorno ai 2.500 km. Sotto il profilo dell'affidabilità è decisivo il ruolo della Shell nei lubrificanti. Nella progettazione cruciale il Centro Ricerche FIAT, in particolare per l'utilizzo di sistemi di simulazione, e dalla Brembo per lo sviluppo del sistema frenante.

I DATI TECNICI - Questi i dati tecnici della F60:
L'autotelaio è in materiale composito a nido d'ape con fibra di carbonio. Il cambio è longitudinale Ferrari, con differenziale autobloccante e comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce. Sette le marce più la retromarcia. I freni a disco sono autoventilanti in carbonio Brembo, le sospensioni indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore/posteriore. La vettura, con acqua, olio e pilota, pesa 605 kg. Le ruote Bbs (anteriori e posteriori) sono di 13". Il sistema di recupero dell'energia cinetica (Kers) è progettato dalla Ferrari in collaborazione con Magneti Marelli. Il motore, sigla 056, ha otto cilindri in blocco in alluminio microfuso, con V 90 gradi e 32 valvole. La distribuzione è pneumatica. La cilindrata totale è di 2398 cm cubi. Alesaggio e pistoni 98 mm. Il peso è di 95 kg. L'iniezione elettronica digitale è Magneti Marelli, l'accensione elettronica è Magneti Marelli statica. La benzina è Shell V-Power Ulg-66L/2, il lubrificante è sempre Shell.

Ferrari ; gelo a Fiorano, debutto lunedi' al Mugello

MARANELLO (MODENA), 10 GEN - A causa del gelo sulla pista di Fiorano, la Ferrari ha spostato il debutto della nuova monoposto di Formula 1 al Mugello, sempre lunedi' 12 gennaio.
Il programma della giornata prevede alle 12 l'incontro stampa con il direttore della Gestione sportiva Stefano Domenicali, alle 14.30 con vertici tecnici della Scuderia e alle 17 con Felipe Massa, dopo il debutto in pista. La sala stampa sara' aperta dalle 9. Resta invariato il programma che dalle 9 prevede il lancio della nuova Ferrari sul Web, in diretta. (ANSA).

Invariato il programma, la presentazione in diretta sul Web

ALBERTO ASCARI - l'ultimo Campione del Mondo Italiano

Alberto Ascari, detto Ciccio,

Probabilmente il più grande pilota italiano dopo Tazio Nuvolari, conquistò nella sua carriera due titoli mondiali di Formula 1, disputando 32 Gran Premi, di cui 13 vinti, con 17 podi in totale, e 14 pole position, con 25 partenze in prima fila in totale. Fu l'unico pilota al mondo in grado di rivaleggiare seriamente con Juan Manuel Fangio.

Ascari nacque a Milano il 13 luglio 1918. Suo padre, Antonio, era stato il più grande pilota italiano dei suoi tempi e aveva l'abitudine di portare spesso suo figlio con sé alle corse cui partecipava. Due settimane prima che Alberto compisse sette anni, Antonio Ascari rimase ucciso mentre stava conducendo il Gran Premio di Francia a Montlhéry: da quel momento il desiderio di Alberto fu quello di diventare un pilota di macchine da corsa proprio come il padre. Fu così preso da questo suo sogno che scappò ben due volte da scuola e appena poté si comprò una motocicletta. La sua prima gara fu la Mille Miglia del 1940 a bordo di una Ferrari.

Alberto riprese a gareggiare dopo il conflitto mondiale nel 1947: comprò una Maserati 4CLT dai nuovi proprietari, la famiglia Orsi; racimolò, quindi, tre milioni di lire e con il suo caro amico Gigi Villoresi, che lo aiutò dandogli altri due milioni, corse con successo sui circuiti del Nord Italia. A causa della sua stazza, che non sembrava certo quella di un pilota, si conquistò il soprannome di Ciccio.

Il 1948 si rivelò un altro anno di successi per la coppia di amici alla guida delle più evolute Maserati San Remo. Lo stesso anno Ascari gareggiò su un'Alfa 158, finendo terzo nel Gran Premio di Francia a Reims, dietro ai compagni di squadra Wimille e Sanesi.

Nel 1949 Enzo Ferrari, che era stato un grande amico e compagno di squadra del padre di Alberto, colpito dai successi di Alberto, mise sotto contratto sia Ascari sia Villoresi: quell'anno Ascari vinse sei volte, una delle quali a Buenos Aires nel Gran Premio di Peron.

Nel 1950, anno del primo campionato mondiale di Formula 1, ottenne come miglior risultato due secondi posti con la Ferrari e nel 1951 conquistò alcune vittorie, nonostante la Ferrari fosse inferiore rispetto alle più rodate Alfa Romeo 158/159.

Il 1952 fu la sua stagione più ricca con addirittura 12 vittorie, ma anche la stagione con la prima gara cui non partecipò, il Gran Premio di Svizzera, essendo impegnato nelle qualificazioni della 500 Miglia di Indianapolis con la Ferrari 4500, gara nella quale forerà una gomma, ma per quanto riguarda le altre gare ebbe vita relativamente facile in quanto Fangio, della Maserati, fu messo fuori gioco per gran parte della stagione in seguito ad un incidente accaduto a giugno nel Gran Premio dell'Autodromo di Monza non valido per il mondiale: Ascari vinse così il suo primo titolo di Campione del Mondo. L'anno dopo gli riesce anche il bis, vincendo le prime 3 gare e stabilendo il record di vittorie consecutive, ancora imbattuto: 9!

Quando si trovava in testa alla corsa, la guida di Ascari era molto più tranquilla, tanto che Enzo Ferrari, più tardi, disse di lui: «Quando guidava, non poteva essere sorpassato tanto facilmente, anzi di fatto era impossibile farlo». Quando invece era costretto a stare nelle retrovie, sembrava non dare mai il suo meglio, anche se non era certo rilassante averlo alle spalle: quando aveva fretta affrontava le curve con una serie di rischiose sterzate piuttosto che con un unico fluido movimento, mentre la sua mente era costantemente impegnata nella ricerca del sorpasso ad ogni costo.

Si arriva al 1954: era stato un anno molto deludente per il campione del mondo in carica : Ascari era uscito dalla Ferrari per questioni di ingaggio alla fine del 1953 e il 1º gennaio del 1954 aveva firmato per l'ambiziosa scuderia Lancia , disposta a pagarlo di più , che aveva progettato e costruito la sua prima e alquanto innovativa macchina da Gran Premio. La messa a punto del mezzo però procedeva con lentezza e il suo debutto in pista veniva continuamente rimandato.

Bisognava fare qualcosa e così due Lancia rosso porpora nuove fiammanti furono messe a punto in fretta e furia per debuttare nell'ultima gara del 1954, il Gran Premio di Spagna, che si corse il 24 ottobre sul circuito di Pedralbes. Alberto partì alla grande e già all'8º giro aveva accumulato un grosso vantaggio. Al nono giro, però, fu costretto a fermarsi per problemi alla frizione: l'italiano percorse un altro giro lentamente e quindi si ritirò, mentre Villoresi si era già ritirato al quarto giro.Il Gran Premio, alla fine, fu vinto da Mike Hawthorn su Ferrari, mentre Fangio vinceva il suo secondo titolo iridato.

Benché tutte e tre le Lancia si fossero ritirate nel Gran Premio di Argentina del 16 gennaio del 1955, le D50 vinsero due gare minori di F1 e con la formidabile squadra degli italiani, Ascari, Gigi Villoresi e il giovane Eugenio Castellotti, la Lancia era ormai pronta a misurarsi con i tedeschi, finora trionfatori, e a batterli.

È il 22 maggio del 1955 e il Gran Premio di Monaco e d'Europa sta tenendo tutti col fiato sospeso. Alberto Ascari sulla sua Lancia D50 è autore di una rimonta incredibile, per raggiungere in testa alla corsa la Mercedes Benz W196 di Stirling Moss. È il 77º giro di pista e sta recuperando due o tre secondi per giro: da rapidi calcoli si capisce subito che il pilota italiano potrebbe raggiungere e sorpassare il suo avversario solo all'ultimo giro. All'81º giro, però, Moss finisce fuori pista con la Mercedes fumante: i pistoni non hanno retto alle sollecitazioni della corsa. Siccome Fangio si è già ritirato per la rottura di una trasmissione al 50º giro le speranze dei tedeschi svaniscono definitivamente, lasciando il campo libero alla Lancia e alla sua prima vittoria di Gran Premio.

Ma succede quello che non ti aspetti: non appena Ascari si avvicina al Casinò, in quel fatidico 81º giro, gli altoparlanti stanno informando gli spettatori di ciò che lui ancora non può sapere, e cioè che Moss è uscito di pista e che i meccanici stanno fissando impotenti il motore. Conducendo la sua Lancia nel dedalo di curve, proprio mentre affronta la svolta del Casinò, Alberto all'altezza della stazione si accorge che la folla sta cercando di richiamare la sua attenzione. Il nostro non può certo immaginare che ciò che stanno cercando di dirgli è che non appena raggiungerà gli spalti sarà lui il vincitore.

La sua ferma concentrazione, tesa a mantenere il controllo della sua Lancia alla maggiore velocità possibile, viene meno. Ha la sensazione che qualcosa non stia andando per il verso giusto non appena infila la curva della stazione e imbocca la Corniche. Guizza nel tunnel e poi fuori in pieno sole per trovarsi ancora faccia a faccia con la folla esultante e in preda all'entusiasmo. Ciò distoglie la sua attenzione proprio mentre deve affrontare la discesa che porta alla chicane e la curva gli diventa impossibile. Sceglie quindi l'unica via di fuga e si scaraventa in acqua oltre le barriere di protezione. Nascosto tra le balle di fieno c'è un pilastro di ferro. L'auto lo manca per soli trenta centimetri.

Il vapore prodotto dal motore rovente mischiato alla polvere e ai frammenti della paglia si diffonde nell'aria. Per tre lunghissimi secondi tutti smettono di respirare. Poi un casco azzurro appare balenando sulla superficie dell'acqua. Ascari viene tratto in salvo da una barca prima ancora che i sommozzatori possano raggiungerlo.

Vince la gara Maurice Trintignant, su Ferrari, che ha condotto una corsa veloce, ma regolare. Nel frattempo Alberto giace in un letto d'ospedale con il naso rotto e sotto shock, ma vivo.

Quattro giorni dopo, a Monza, Ascari è di nuovo in piedi ad assistere alle prove di qualificazione a Supercortemaggiore. Appena prima di tornare a casa con sua moglie per il pranzo decide di fare qualche giro con la Ferrari del suo amico Eugenio Castellotti. Ascari, dopo la morte del padre, era diventato estremamente superstizioso: non correva mai senza il suo casco e senza la sua maglietta portafortuna. In camicia e pantaloni e indossando il casco di Castellotti si avvia. Al 3º giro alla curva del Vialone l'auto imprevedibilmente sbanda, capovolgendosi due volte dopo un testacoda. Sbalzato fuori dal mezzo Ascari si ferisce gravemente e muore dopo pochi minuti. Ascari morì a 37 anni, come suo padre, e come suo padre anche lo stesso giorno... il 26.

La morte di Ascari venne accolta come una perdita per l'intera nazione. Telegrammi di cordoglio vennero spediti da tutto il mondo. Alle colonne della chiesa di San Carlo al Corso furono appesi drappi neri e un'enorme scritta: «Accogli, o Signore, sul traguardo l'anima di Alberto Ascari.» Per i suoi funerali la piazza del Duomo, il cuore pulsante di Milano, era invasa di gente: la piazza più rumorosa d'Italia, quel giorno, fu così silenziosa che si potevano sentire i telefoni squillare a vuoto nelle case.

Tre giorni dopo le esequie la Lancia sospese ogni attività agonistica e a luglio consegnò sei modelli D50, con motori, progetti e ricambi, alla Ferrari.

Motori&dolori: Kawasaki saluta il mondo dei Gp

Tokyo - Un'altra vittima della crisi. Il costruttore di moto giapponese Kawasaki ha annunciato formalmente la decisione di ritirare con effetto immediato la propria scuderia dalle competizioni della MotoGp. Alla base del ritiro, ha spiegato l’azienda, il sensibile calo delle vendite per la pesante crisi economica internazionale. La decisione di cancellare la partecipazione alle competizioni della MotoGp permetterà a Kawasaki di risparmiare su base annuale circa quattro miliardi di yen (oltre 31 milioni di euro). Resta così "a piedi", oltre al mito della "Ninja verde", anche Marco Melandri .

Le Motivazioni "L’effetto della crisi economica internazionale in corso è stato determinante - fa sapere il gruppo Kawasaki Heavy Industries in un comunicato diffuso a Tokyo - e abbiamo deciso di abbandonare le corse della MotoGp per riorganizzare al meglio le nostre risorse". Le voci in merito all’abbandono delle competizioni da parte del costruttore nipponico, una decisione che secondo indiscrezioni della stampa sarebbe già stata annunciata da tempo ai piloti che avrebbero dovuto prendere parte al mondiale 2009, John Hopkins e Marco Melandri, si erano susseguite con sempre maggiore insistenza dalla fine dello scorso anno, senza tuttavia trovare, fino a oggi, nessuna conferma ufficiale da parte dall’azienda. La crisi economica mondiale a fine 2008 aveva già causato tre vittime illustri nel mondo dei motori "made in Japan", con l’addio alle corse ufficializzato da Honda (Formula 1), Subaru e Suzuki (rally).

Dopo 17 anni La Kawasaki, che ha annunciato oggi il ritiro dalle competizioni della MotoGp, ha disputato il campionato del mondo di motociclismo nella classe regina per 17 anni complessivamente, in tre periodi inframezzati da due assenze, la più lunga dal 1983 al 2001. La casa giapponese esordì nella classe 500 nel 1970, diventando subito vicecampione del mondo costruttori grazie al pilota privato neozelandese Ginger Molloy (Bultaco-Kawasaki), piazzatosi al secondo posto dietro Giacomo Agostini, campione del mondo su Mv Agusta. La Kawasaki fu assente dalle gare dal 1976 al 1978, prima di ripresentarsi come scuderia ufficiale all’inizio degli anni ’80 con il pilota sudafricano Kork Ballington. Poi, per una ventina d’anni non vi sono state più moto della marca giapponese fino all’avvento della MotoGp nel 2002.

Mirko Bortolotti tester Ferrari per la monoposto A1GP

Vi ricordate il test che recentemente la Ferrari ha fatto effettuare ai giovani della Formula 3 ?... quella giornata ora sta dando i suoi frutti, infatti Mirko Bortolotti: che ha così ben figurato abbassando addirittura il record della pista di Fiorano sarà un collaudatore della Ferrari !!

La casa di Maranello ha affidato a Bortolotti il ruolo di Tester della monoposto A1GP, l’impegno inizierà a breve, infatti il Campione della F3 sarà sul nuovo circuito di Portimao per sviluppare la monoposto nei giorni che vanno dal 10 al 13 gennaio. In bocca al lupo da tutti i ferraristi !...

Il Team Honda potrebbe ottenere il motore Ferrari

Il team Honda deve ancora trovare un acquirente, ma si fa luce la possibilità di ottenere il motore dalla Ferrari.
Il team boss Ross Brawn, che è stato per anni alla Ferrari, ha già fatto la richiesta alla Rossa di Maranello, che ha dato parere positivo.

Ross Brawn sta proprio lavorando in questo periodo per trovare un nuovo acquirente, sopratutto per salvare 750 dipendenti, dopo che la casa madre ha deciso, di punto in bianco, di lasciare la F1.
L'ingegnere inglese sta ora trattando con un paio di possibili acquirenti. Un portavoce della Ferrari intanto ha confermato la richiesta: "E' vero, Ross Brawn ci ha richiesto il motore e noi saremo molto felici di accontentarlo".

La Ferrari nel 2008 ha supportato Toro Rosso e Force India, ma ha perso quest'ultimo team, che ha preferito andare sul Mercedes per il 2009.

Tornano i diodi luminosi nel box Ferrari......." incrociamo le dita...."

Il sistema di illuminazione a diodi che ha l’obiettivo di sostituire l’uomo col leccalecca dovrebbe fare la sua riapparizione nei box della Ferrari nel 2009.

Gli incidenti che si sono verificati con questo sistema sono stati a lungo analizzati ed è stata trovata una soluzione, molto semplice, ma bisognava pensarci prima !

"Abbiamo analizzato gli errori dell’annoscorso migliorando il sistema.
Un programma elettronico impedirà alla vettura di ripartire finché il bocchettone della benzina sarà ancora inserito nella vettura," ha spiegato Luca Baldisserri nelle colonne della Stampa.

La nuova Ferrari si svela sul web il 12 gennaio

MARANELLO, 5 gennaio - La nuova monoposto Ferrari verrà presentata in anteprima sul sito Internet della casa di Maranello lunedì 12 gennaio. Lo stesso giorno, Felipe Massa farà debuttare in pista a Fiorano la vettura che disputerà il prossimo Campionato del mondo.

FOTO, DATI E INTERVISTE SUL SITO UFFICIALE - Fotografie e interviste esclusive, oltre a tutti i dati tecnici della macchina - fa sapere la Ferrari - saranno a disposizione di tutti gli appassionati del Cavallino rampante sulla rete a partire dalla mattina di lunedì. Il tutto sarà arricchito durante la giornata dalle prime immagini della vettura in movimento e dai pareri a caldo del pilota brasiliano e degli altri protagonisti della scuderia campione del mondo in carica.

Vettel punta ad un futuro con la Ferrari

Sebastian Vettel ribadisce di essere contento del suo trasferimento alla Red Bull Racing per il 2009 ma ammette di puntare a correre con la Ferrari in futuro. "E' sempre stato il mio obiettivo correre per la Ferrari" ha dichiarato il tedesco al giornale Welt am Sonntag, "ma la continuita' e' importante ed e' per questo che sono alla Red Bull". Lodato piu' volte in passato dal suo connazionale Michael Schumacher, Vettel non nasconde la sua preferenza per il team di Maranello: "Puoi diventare campione solo con una delle migliori vetture. E la Ferrari sa come costruirle. Saranno senza dubbio sempre al vertice, perche' le loro risorse sono ad un livello completamente diverso rispetto a noi della Red Bull. Non so se Schumacher mi raccomandera' ai vertici ma spero di fare da solo la mia fortuna".

TAZIO NUVOLARI - Il Mantovano Volante

Tazio Nuvolari è sicuramente la leggenda più marcata della storia dell'automobilismo. Chiunque ne conosce il nome, anche se forse non tutti sanno che era, ed è, anche conosciuto come il Mantovano Volante. Il suo coraggio, il suo ardimento e la sua determinazione dominarono talmente tanto il mondo delle corse, sia delle due che delle quattro ruote, per 30 anni al punto che la sua leggenda iniziò quando egli era ancora vivo.

Nacque nel 1892 in una tipica famiglia contadina come ce n'erano tante nel mantovano della fine del secolo scorso. Non c'è molto da raccontare sulla sua infanzia, fu un ragazzo normale che rivelò ben presto la sua passione per i motori, ma che nessuno immaginava potesse diventare il grandissimo pilota che vinse quasi cento gare nella più straordinaria carriera che il mondo dell'automobilismo ricordi. In effetti Nuvolari non ebbe mai il fisico di un super-eroe, anzi era piuttosto basso di statura, esile e per di più aveva una gamba più corta dell'altra a causa di una frattura causatagli da un cavallo quando aveva soltanto cinque anni.

Suo zio Giuseppe, uno dei primi commercianti di moto Bianchi, avvicina il nipote agli sport motoristici. Dopo aver prestato servizio nell’esercito Italiano come autista, all’età di 28 anni inizia a partecipare a gare motociclistiche. Corre con moto mitiche oggi quasi dimenticate, quali Norton, Sarolea, Garelli, Fongri e Indian. Le sue capacità sono notate dal potente team Bianchi del quale ne entra a far parte e finalmente campione Italiano. Al Gran Premio motociclistico di Monza ha il suo primo incidente serio che lo vede uscire dall’impatto con ambedue le gambe rotte. Dopo che i dottori gli hanno ingessato le gambe gli viene detto che, per almeno un mese, non potrà camminare e di correre in moto non se ne parlerà più. Ma il giorno successivo è sulla griglia di partenza legato alla propria moto; chiede ai meccanici che lo sorreggano quando parte e che lo afferrino quando arriva.

La leggenda di Tazio Nuvolari inizia quel giorno: in quelle condizioni vince la gara.

Nuvolari passa alle corse di auto nel 1924, all’età di 32 anni, mentre sta ancora correndo nel campionato motociclistico. Nel 1927 fonda una propria scuderia, acquistando due Bugatti 35Bs che divide con il suo compagno Achille Varzi, un altro pilota motociclistico molto in gamba. Questa collaborazione si trasformerà in un’intensa rivalità tra i due. Nuvolari inizia a vincere gare su gare a spese di Varzi che lascia il team.

Varzi, figlio di un ricco commerciante, può ottenere vetture migliori ed acquista un’Alfa P2, vettura migliore rispetto a quella di Nuvolari che, nel 1929, firma un contratto con l’Alfa Romeo diventando un’altra volta compagno di squadra del suo acerrimo rivale Varzi.

La Mille Miglia del 1930 entra nella storia per il sorpasso di Nuvolari ai danni di Varzi: guidando durante la notte con i fari spenti lo raggiunge e lo sorprende. A 3 chilometri dalla fine si accosta improvvisamente alla vettura di Varzi, sorride al suo compagno di squadra, gli lampeggia e coglie la vittoria!

Per la Targa Florio del 1932, chiede come copilota a Enzo Ferrari un meccanico che pesi non più di lui. Nuvolari prende da parte il giovane ed inesperto meccanico che Ferrari gli ha assegnato e gli dice che lo avvertirà quando si avvicinano ad una curva particolarmente difficile in modo da non spaventarlo eccessivamente. Durante la gara, ogni volta che si avvicinano ad una curva, Nuvolari grida al suo meccanico di nascondersi sotto il cruscotto. Al termine della corsa, e di un’altra vittoria di Nuvolari, Ferrari chiede al meccanico come ha guidato. "Nuvolari ha cominciato a gridare alla prima curva e ha finito all’ultima" gli risponde il ragazzo "Io sono stato steso a terra sul pianale per tutto il tempo.".

Nel 1933 totalizza molte vittorie ma viene separato dal suo team manager Enzo Ferrari e passa alla Maserati.
Il 1933 lo vede anche andare in Irlanda del Nord dove prende parte al Tourist Trophy alla giuda di una MG K3 Magnette turbo. Dopo aver dominato tutta la gara, qualcuno gli chiede se gli sono piaciuti i freni della MG. "Non saprei dire" risponde il pilota "non è che li abbia usati un granché...."

Nel 1935 ritorna all’Alfa Romeo e, al Nurburgring, agguanta una delle sue più grandi vittorie. Con una vecchia Alfa Romeo si batte non contro un’altra vettura ma contro tutto il potere della Germania.
Guida al limite, e qualche volta lo supera anche, per tutta la gara. Il suo implacabile inseguimento costringe il pilota Mercedes in testa a ritirarsi con una gomma a terra e Nuvolari vince davanti ad una platea nazista esterrefatta.

Nel 1936 incorre in un terribile incidente durante le prove del Gran Premio di Tripoli ma scappa dall’ospedale, prende un taxi e raggiunge il circuito giusto in tempo per la partenza: sale sul muletto e termina settimo.

Dopo la morte di Bernd Rosemeyer nel 1938, all’Auto Union sono alla disperata ricerca di un pilota che possa guidare le loro potentissime vetture da gara. Grazie alle insistenze del dr. Ferdinand Porsche viene contattato Nuvolari che, come consueto, va e vince il Gran Premio Inglese a Donington.

Solo la seconda guerra mondiale riesce a fermare Nuvolari ma, al termine del conflitto, ritorna alle corse nonostante l’età di 53 anni. E ritorna alla sua maniera: durante una gara in una formula minore, gli si stacca il volante e, pur di non ritirarsi, riesce a tornare ai box tenendo il volante con una mano e il piantone dello sterzo con l’altra.

Continua ancora a vincere ma l’età e soprattutto una forma di asma acuto, venutogli a furia di respirare gas di scarico, lo minano sempre di più.

La sua ultima Mille Miglia, nel 1948, è la gara finale della sua incredibile carriera.

Il suo desiderio, quello cioè di poter morire praticando lo sport che aveva sempre amato, non è destinato a realizzarsi.

L'11 agosto 1953, nove mesi dopo essere stato afflitto da un paralizzante colpo apoplettico, muore. Secondo il suo desiderio viene seppellito con indosso la sua tuta di gara, la maglia gialla ed i pantaloni blu.

Più di 50.000 persone partecipano ai suoi funerali. Enzo Ferrari, arrivando a Mantova, si ferma alla bottega di un idraulico per chiedere la direzione che deve prendere. Vedendo la targa di Modena ed ignorando l’identità del guidatore, il lavoratore gli mormora "Grazie di essere venuto. Un uomo così non nascerà mai più".

Le sue imprese memorabili hanno ispirato canzoni come “Arriva Tazio” del Trio Lescano e la celeberrima “Nuvolari” di Lucio Dalla.

Nivola: etereo come una nuvola nell'azzurro del cielo.
Ragazzo senza tempo.
Dominatore dei mostri meccanici, irridente del pericolo.
Coraggio disumano senza resa.
Un metro e sessantacinque, per cinquantasette chili.
Eppure un gigante!
Più dei giganti i suoi riflessi.
Fulminei come i gatti.
Più dei gatti, una vita: sette incidenti mortali e ancora vivo!
353 corse disputate, 107 vittorie assolute,
77 vittorie di classe, 99 giri veloci,
5 primati internazionali di velocità, 7 titoli di campione d'Italia.
30 anni di corse (25 effettivi, tolti 5 di guerra) di cui 10 in auto e in moto, contemporaneamente! In alcuni anni è in pista ogni settimana.
28 gare nella stagione 1923!

Nel suo palmarès figurano due campionati italiani delle classi 350 e 500 cm³ (1924 e 1926) e cinque Gran Premi delle Nazioni (1925, 1926, 1927, 1928 e 1930) come motociclista (il suo soprannome era “Nivola”);

da corridore automobilista (era soprannominato “il mantovano volante”) ha vinto, oltre alla Targa Florio (1931 e 1932), alla Mille Miglia (1930 e 1933), ed alla Coppa Vanderbilt (1936), il Gran Premio di Tripoli (1928), due Gran Premi d'Italia (1931 e 1932), il Gran Premio di Germania (1935).